Der Bernsteingoldene Ascona

Anfang März 2016, bin ich mit dem Neuaufbau eines 2.4 CIH-Motor aus einem Omega A gestartet. Angefangen habe ich damit, die ganzen Anbauteile zu demontiert und den Ventildeckel abzunehmen.

Danach habe ich den Kopf runtergenommen um zu sehen wie die Kolben und Zylinder aussehen. Ich finde, dass hier noch alles ganz gut aussieht. Leider kann ich über die Laufleistung des Motors nichts sagen.

Und wenn ich schon dabei bin, nehme ich auch gleich den Zylinderkopf und die Ölwanne ab. Den Zylinderkopf habe ich sofort in all seine Einzelteile zerlegt, denn dieser sollte umgehend zur Firma RISSE zwecks Überholung/Bearbeitung. Dann habe ich die Kolben im noch eingebauten Zustand vom Ruß befreit (Backofenspray ist ein hervorragendes Reinigungsmittel dafür! Einsprühen, 30min warten und sich auf ein tolles Ergebnis einstellen.)

Hier habe ich die Kurbelwelle und die Kolben ausgebaut und gereinigt... weiter habe ich den Motorblock Öl- und Fettfrei gemacht. Die Kolben habe ich mit Bremsenreiniger solange bearbeitet, bis kein Fett mehr dran war, und dann ab damit in die Spülmaschine. Das resultat ist hervorragend!

Nachdem ich den Motorblock gestrahlt (mit Soda-Strahlmittel) und lackiert hatte, habe ich angefangen den Motor langsam wieder zusammen zu setzen. Angefangen habe ich mit den neuen Glyco-Lagerschalen für die Kurbelwelle. Auch das geänderte Ölansaugrohr ist bereits verbaut. Hier muss das Original Ascona B/Manta B Ölansaugrohr verwendet werden, da beim 2.4er aus dem Omega A der Ölsumpf vor der Achse liegt, geht das Rohr auf die falsche Seite für eine Ölwanne mit Sumpf zur Getriebeseite.

Jetzt sind bereits die Kolben und die Kurbelwelle mit neuen Kolbenringen und selbstverständlich auch neuen Pleullagern verbaut. Dann habe ich mir gedacht, um eine bessere Ölkühlung zu erhalten, verwende ich die Ölwanne eines Frontera A mit einem modifizierten (flacheren) Sumpfdeckel. Diese hat mir jedoch einen Strich durch die Rechnung gemacht! Achtung!!! Die Ölwanne vom Frontera A kann man nur bei einem Umbau in den Kadett C o.ä. verwenden, denn die Achsaufnahmen beim Ascona B/Manta B würden der Ölwanne in die Quere kommen. Anschließend habe ich das neu pulverbeschichtete Steuergehäuse, die Kette mit neuem Spanner, die neue Wasserpumpe, die Riemenscheibe und den Verteiler (auch pulverbeschichtet) montiert.

Zwischenzeitlich musste ich mich auch um die Anbauteile kümmern. Die Lichtmaschine hat einen neuen Regler, neue Kohlen, neue Kugellager und eine Pulverbeschichtung bekommen. Den Anlasser habe ich auseinander genommen, auf Funktion geprüft, gereinigt und ebenfalls pulverbeschichten lassen. Den Viscolüfter habe ich nur sauber gestrahlt. Der Ventildeckel hat ebenfalls ein neuen Anstrich bekommen, eine Pulverbeschichtung im Harley Davidson Style (black sprinkle). Diesen habe ich von einem Opel GT.

Die Bremsanlage musste ich natürlich aufgrund der Leistungssteigerung auf eine innenbelüftete Bremsanlage umrüsten. Diese spendierte ein Rekord 2.2i. Hier habe ich alles auseinander genommen, gereinigt und mit Bremssattellack lackiert.

Zwischenzeitlich konnte ich den überarbeiteten Zylinderkopf bei RISSE abholen. Auch die Webervergaser und die passenden Ansaugbrücken habe ich bereits mitgenommen. Folgende Arbeiten wurden am Zylinderkopf durchgeführt

• Ansaug- und Auspuffkanäle vergrößert, formoptimiert und geglättet.
• Brennraum abgerundet und der Zylinderkopf wurde mal ordentlich gewaschen.
• Ventilsitze wurden speziell gefräst, d.h. der Sitz wurde nach außen verlegt.
• Zylinderkopf wurde schräg geplant zur anhebung der Verdichtung.
• Ventilführungen wurden neu mit Bronzematerial eingebuchst.
• Neu Ventile, diese wurden dann erleichtert, strömungsgünstig gedreht und polieret.
• Neue Stößel (mechanische)
• Neue Nockenwelle (290°)

Nun konnte ich endlich den Motor wieder zusammensetzen und auch die Anbauteile anbauen. Auch den voll bearbeiteten Krümmer (alle Öffnungen auf Dichtungsmaß erweitert) und die 45er Weber Vergaser konnte ich endlich verbauen.

Hier habe ich noch eine Halterung für die Benzinleitung angeschraubt. Die Halterung ist eigentlich für das Ölansaugrohr, welches in der Omega A Ölwanne zu finden ist. Da ich diese ja nicht verbauen kann, konnte ich auch die Halterung nicht verwenden. Aber hier hat sie jetzt einen guten Platz gefunden.

Jetzt fehlte nur noch das Schwungrad und die 9" 6-Punkt Sportkupplung und der Hochzeit stand nichts mehr im wege.

Jetzt wird der Kabelbaum wieder eingezogen, mit neuem Gewebe-Vließ neu ummantelt und der Unterdruckschlauch für den BKV wird vorsichtig mit einem Heißluftfön in Form gebracht.

Hier der erste Testlauf nach der Grundeinstellung (Ventile: Einlass = 0.30 / Außlass = 0.30 und Zündung auf ungefähr 20° vor OT). Ich hatte leider keine Zündzeitpistole mit Gradverstellung, deshalb ist der Wert nur ungefähr.

So! Die Motorhaube ist wieder drauf, der Luftfilterkasten ist montiert, einen neuen Verteiler und eine neue Zündspule hatte ich übrigens auch noch verbaut. Die erste Probefahrt (nach Kontrolle aller Schrauben und entlüften der Bremsen) war auch sehr zufriedenstellend. Jetzt kann er zum Spur-, Zündung- und Vergaser-einstellen. Anschließend stehen die Eintragungen beim TÜV an. Ich hoffe, dass ich im April mit allem durch bin! Ich freue mich schon auf die erste Ausfahrt!

Die ersten 750 Kilometer habe ich hinter mir gebracht. Der Motor hat einen riesen Spaß gemacht! Doch plötzlich fing er an im oberen Drehzahlbereich Geräusche von sich zu geben. Auch der Öldruck nahm immer mehr und mehr ab. Schnell war klar, das es nicht gutes bedeuten kann! Also machte ich mich wieder an's Werk, den Motor auszubauen und der Sache auf den Grund zu gehen. Und siehe da, ein Pleullagerschaden! Die Ursache konnte ich dann auch schnell herausfinden. Nachdem ich ein Pleul nach dem anderen gezogen hatte, konnte ich feststellen, dass ich Idiot beim zusammenbauen eine Pleullagerschale verkehrt herum eingebaut hatte. An diesem Pleullager fing dann natürlich die Reiberei an und zog sich Pleul für Pleul weiter. Die Hauptlager (Kurbelwelle) waren nicht betroffen. Da ich aber keine Überraschungen erleben wollte, habe ich natürlich die Kurbelwelle neu einschleifen lassen (1. Übermaß) und auch ihr neue Lager spendiert. Nachdem ich dann alles wieder zusammen hatte, und mich schon auf die nächsten Ausfahrten freute, kam mir noch ein Problem mit dem Öldruck in die Quere. Also Motor wieder raus! 1 Woche lange habe ich jeden Tag nach Feierabend das Problem mit dem Öldruck gesucht. Ja, auch die Nockenwellenlager habe ich ausgetauscht, um sicher zu gehen, das nicht diese Lager vielleicht das Problem hervorrufen. Somit hatte ich dann alle Lager im Motor erneuert. Aber, immer noch kein Öldruck! Nachdem ich mir mal wieder neue Dichtungen gekauft hatte, und ich beim Zusammenbau einen komischen Vergleich 2er Dichtungen bemerkte, war mir sofort klar wo der Öldruckverlust seine Entstehung hatte. Mein Zulieferer hatte mir leider die Falsche Dichtung für das Steuergehäuse geliefert. Es war eine vom 3.0 24V, die fast identisch aussieht. Die habe ich wieder getauscht, noch eine verstärkte Ölpumpe von RISSE verbaut, und siehe da... der Öldruck ist zurück.